8°C
Jestli si myslíte, že o tom, jak budou vypadat tramvajové koleje, rozhoduje Dopravní podnik Praha (DPP), tak se mýlíte. Mluví do toho památkáři, hygienici, městské části a hlavně městská organizace - Institut plánování a rozvoje Praha (IPR). „Kdyby rozhodoval DPP, tak v souladu s požadavkem na co nejnižší náklady by na nepojížděných tramvajových tratích měl navrhovat štěrk bez zakrytí. Tramvajové trati s otevřeným svrškem jsou na kilometr dvoukolejné tratě až o 30 milionů korun levnější, než tramvajová trať se zakrytým svrškem (beton, dlažba, asfalt),“ řekl Naší Praze Miroslav Penc, vedoucí jednotky Dopravní cesta Tramvaje DPP. „To je o 60 procent méně nákladů, když započítáme vlastní kryt, dražší kolejnice, ale i ochranu proti bludným proudům.“ (bludné proudy mohou způsobit korozi kovových inženýrských sítí).
Kdo rozhodne o tom, kde bude tráva?
Každý projekt se projednává zvlášť a zohledňují se místní podmínky, včetně požadavků městských částí. IPR Praha přichystal Koncepci povrchů tramvajových tratí. „Po vícekolových jednáních s DPP a Ropidem se připravuje k projednání do Rady hl. m. Prahy,“ uvedl mluvčí IPR Adam Švejda. „Předpokládáme, že poslední připomínky vyřídíme a projednáme v červnu a rada to schválí až na konci června anebo v červenci.“ V okamžiku odsouhlasení se koncepce stane závazným dokumentem a trávník bude tam, kde je navržen v koncepci. Ať ho chcete nebo nechcete.
Co stojí údržba trávníků?
Zatímco štěrkové lože pro koleje je ve své podstatě bezúdržbové, tráva se musí sekat a hnojit. Pokud je na trati instalováno zavlažovací zařízení, zvyšují se náklady o vodu a údržbu zavlažovacího zařízení. Cena údržby jednoho metru čtverečního činí až 90 korun za rok. „Těch 90 korun je strop, není to fixní cena, protože počítáme vždy skutečné náklady, které DPP přeúčtovává městským částem, které si vyžádaly zřízení zatravnění. Jde o sekání, hnojení a případně i zazimování a přípravu zavlažovacího systému po zimě, nezřídka také o opravy poškození zavlažovacího systému vandaly“, uvedl Miroslav Penc. Praha 6 si přála udržovat zatravnění na svém území sama, pro ostatní městské části zajišťuje servis Dopravní podnik.
Kolik stojí metr čtvereční trávy?
„Je to případ od případu, obvykle je pokládka trávníku součástí kontraktu se zhotovitelem na celou rekonstrukci, jako tomu bylo naposledy na Vršovické ulici. V ceně kontraktu je i zálivka a údržba do doby, než trávník zakoření. V případě rekonstrukce v Sokolovské ulici stál trávník včetně pokládky, humusu s příměsí Terracottemu na výšku kolejnice a separační geotextilie 440 Kč/m2. Při pokládce je nutné pracovat velmi obezřetně, protože se humusem nesmí kontaminovat nosný štěrk mezi pražci. Ochrana proti bludným proudům v zatravněném úseku pak přišla na více než 4,5 milionu korun.“
Kdo trávníky zalévá
Jen malá část zatravněných tratí má zavlažovací systém. „Pokud nemá trávník zavlažovací systém, tak jej zavlažuje příroda. V době sucha zežloutne a prořídne, a když zaprší, tak se postupně zazelená a zhoustne. Dopravní podnik před devíti lety zjistil, že zalévání cisternami trávník v horku ničí, protože chladná voda přivodí trávě teplotní šok, a navíc to bylo velmi nákladné. Po devíti letech lze konstatovat, že si příroda umí poradit,“ uvedl M. Penc. Trávník je nutné obnovit jen tehdy, když ho poškodí nějaké auto či třeba v době sucha někdo zapálí nedopalkem. „Pro lepší vzhled trávníku nám bylo nedávno doporučeno místo zvažovaných skalniček užít odolnější traviny – směs jílku vytrvalého, kostřavy červené a lipnice luční. Ty jsou položeny na Průběžné, Vršovické a na loni rekonstruovaných úsecích se zatravněním,“ pokračuje M. Penc.
Proč štěrk a proč trávník?
Tramvajová trať ve štěrku či s trávníkem má podstatné výhody - výrazně snižuje prašnost a tlumí hluk. „Trať s otevřeným kolejovým svrškem s bezžlábkovou kolejnicí (užívá se také na železnici a v metru) vykazuje hlučnost až o 8 decibelů nižší proti stavu před rekonstrukcí. U trati se zakrytým svrškem je po rekonstrukci trať tišší jen o dva decibely. Rozdíl v hlučnosti mezi trávou a štěrkem bez trávy není slyšitelný, i když je měřitelný – jde o desetiny decibelů. Takže u trávy se platí za vzhled, ne za snížení hluku či prašnosti. Tratě se štěrkem a s trávou navíc zajišťují mnohem vyšší cestovní komfort pro cestující a déle vydrží. „Zatím tato úspora není vyčíslena, protože drážní koleje se používají z pohledu životnosti tramvajových tratí velmi krátce.“
„Bráním se tomu, aby náklady na zatravnění nesli přepravovaní cestující. Bylo by nefér započítávat položky hnojení, stříkání a sekání trávy do rozpočtové kapitoly Doprava. Proto bych byl rád, pokud se jednotlivé dohody s městskými částmi přetransformují do nějaké podoby např. městského grantu na údržbu zeleně. Schválením materiálu Koncepce povrchů tramvajových tratí získají městské části silný nástroj k dalšímu rozšiřování zatravněných tramvajových tratí,“ uvedl Miroslav Penc.
Komu vadí štěrk i tráva?
„Zatravněné a zaštěrkované koleje stěžují našim autům rychlejší dojezd k případům, nikdo s námi jejich zavádění nekonzultuje,“ uvedla Pavlína Adamcová tisková mluvčí hasičů. „Při průjezdu bychom si zničili podvozky vozidel. Zužování komunikací různými ostrůvky pro chodce jsou další překážkou. I když by houkající sanitku řidiči rádi pustili, nemají kam uhnout,“ dodala Jiřina Ernestová, mluvčí pražské záchranky. A zeptal se jich IPR Praha při přípravě dokumentu? Jednal s hasiči či záchrankou? „IPR s Hasičským záchranným sborem hl. m. Prahy téma tramvajových tratí neprojednával. Naše požadavky na bezpečný a plynulý průjezd vozidel vznášíme spolu ze zdravotnickou záchrannou službou na pravidelných poradách složek Integrovaného záchranného systému radního pro bezpečnost a na jednáních Výboru pro bezpečnost na Magistrátu hlavního města Prahy a snažíme se nalézt vhodné dopravní řešení,“ sdělila Pavlína Adamcová.“ Připomínky jsme vznesli všude, kde k tomu byl prostor. Ale nikdo je dosud nevzal v úvahu,“ odpověděla Jiřina Ernestová. „Dopravní podnik pro snazší průjezd vozidel IZS zřizuje pevný kryt mezi kolejemi v prostoru zastávek, kde nástupiště zužují souběžnou vozovku. Řada zrekonstruovaných úseků byla zřízena s pevným krytem (např. kolem Vítězného náměstí, dolní část Plzeňské ulice, úsek kolem stadionu Bohemians) a dále se upravovala poloha kolejí pro zvětšení šířky vozovek (Bělohorská podél Břevnovského kláštera). Zájmy IZS jsou při projektování brány v potaz. Bojím se ovšem, že nárůst počtu aut na ulicích a zvětšování jejich rozměrů nepůjde vyřešit vytlačením vozidel IZS na tramvajové tratě nebo na nynější střední zelené pásy vozovek,“ uvedl Miroslav Penc
- Víte že?: DPP má dočasné povolení překračovat hygienické limity hluku ve městě. Tam kde to jde, se hlučnost snižuje konstrukcí s nejlepšími výsledky (tráva, štěrk) při rekonstrukcích. Ale jak to bude v centru, kde musí být tramvajové tratě zakryté? Uvidíme, jaké technické řešení se najde. Gumová kola, plastové koleje, jiné tramvaje? Uvidíme.
A jak to mají v Olomouci?
Olomoucký dopravní podnik vyzkoušel možnost dávat mezi koleje skalničky, které by v podstatě měly být bezúdržbové. Jsou uloženy v plastovém roštu a to je možná ten zádrhel. Jak sdělila Naší Praze mluvčí olomouckého dopravního podniku Martina Krčová, skalničky asi nejsou to pravé. „V Olomouci máme část tramvajové tratě, ve které je provedena výsadba skalniček. Bohužel, takto zvolená skladba krytu tramvajové tratě, je naprosto nevhodná stejně jako zatravnění, pokud nemají tyto porosty zavlažovací systém. Oprava tratě vč. výsadby, proběhla v letech 2001 -2004. V posledních letech se stav vysazených rostlin rapidně zhoršil, protože jsou velmi suché roky a i přes zálivku, kterou poskytuje smluvní firma, nám rostliny hynou. Nemalý vliv pravděpodobně má i velmi hustá tramvajová doprava na této trati. Cenu Vám bohužel sdělit momentálně nemohu, protože je to již téměř 15 let od výsadby a dané dokumenty jsou již uloženy v archivu,“ uvedla mluvčí.
.jpg)
